La SNCF : "Oui, c'est possible" !

Qui ne connaît pas, de par le pays, la SNCF ? Qui ne s'est pas plaint de cette SNCF ? Tout le monde. En, revanche, qui se souvient de son histoire ? Ou qui, encore, se rappelle de la plaie qu'étaient les déplacement ferrés avant les progrès de cette même SNCF ? Plus grand monde. La SNCF est en réalité aussi connue que méconnue, aussi superficiellement appréhendée par le grand public, que régulièrement conspuée. En conséquence de quoi, quelques éclaircissements s'imposent pour mieux appréhender le lourd passé comme les incroyables avancées de la Société Nationale des Chemins de Fer Français.

À l'été 1937, plus précisément à la toute fin du mois d'août, un décret-loi transforme le paysage ferroviaire français comptant alors plusieurs grandes compagnies. La nouvelle société anonyme mixte est promise à voir le jour au premier janvier 1938 et son – déjà – lourd destin est de devenir le creuset dans lequel seront fondues les diverses entités du rail. Le transport ferroviaire sera un monopole et il sera un monopole d’État. Dès l'origine, le réseau reste propriété de l’État, la SNCF ne gérant que l'exploitation et la maintenance de celui-ci, devenant son concessionnaire. Elle se doit donc – et les anciennes sociétés sous son giron avec elle – de gérer les lignes, mais également d'en construire de nouvelles et de couvrir toutes les opérations leurs étant relatives.

 

Le capital de cette nouvelle structure est réparti entre les ancienne compagnies et l’État, ce dernier gardant la main haute avec 51 % de celui-ci. Ces anciennes compagnies (soit la Compagnie du Nord, celle de l'Est, la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, celle de Paris-Orléans et celle du Midi ; toutes s'alliant aux deux réseaux déjà étatiques) ont, elles, le privilège d'amortir leurs investissements sur une durée de 45 années. Passé ce délai, l'ensemble revient dans son entièreté à l’État. Autant dire que la fenêtre est serrée, qui plus est lorsque l'Histoire s'en mêle. Et le moins que l'on puisse dire c'est qu'elle ne va pas s'employer à aider ces compagnies ou l'entreprise dans son ensemble. En effet – les dates vous aurons peut-être donné un léger indice – la SNCF voit le jour à l'aube de la Seconde Guerre Mondiale. Pas vraiment le meilleur environnement pour le développement d'une entreprise, qui plus est nationale et, davantage encore, de fret ferroviaire.

 

L'occupant allemand va, tout logiquement, réquisitionner tous les moyens de la SNCF sur le territoire occupé, mais également influencer l'ensemble du trafic en zone libre de par ses exigences. Contrainte à obéir, l'enseigne et son personnel ne peuvent réellement s'opposer à l'occupant sous peine de mettre en jeu leurs vies mêmes. Pour autant, sa collaboration a été perçue par beaucoup comme trop zélée, voire dépassant les limites de la simple obéissance. Les deux-tiers du réseau ont été sous la coupe directe du Reich qui y prélève allègrement matériel et équipements (par exemple 1.000 locomotives et 35.000 wagons) tant pour l'effort de guerre et l'approvisionnement que pour leur projet plus sinistre, s'il en est, des déportations. Mais tous les personnels sont loin d'être en accord avec la passivité de certains et – à l'image d'un Léon Bronchart refusant de conduire la locomotive menant des Juifs vers l'horreur – beaucoup entrent en résistance. Le cas de ce conducteur reste cependant le seul refus ostensible connu. Ce sont en tout 800 employés qui ont été exécutés pour refus d'obéir, 1200 déportés pour sabotage et désobéissance et plus de 2.000 ont perdus la vie sous les tirs ou explosifs ennemis. Le tableau est donc loin d'être des plus manichéens, notamment du fait des hauts actes de la Résistance-fer (renseignements sur les mouvements de l'armée allemande et sabotages principalement).

 

Sous l'occupation, l'administration allemande continue ainsi à s'appuyer sur la gestion de la SNCF et sur son organisation centralisée antérieure –  en cinq, puis six grandes régions. Seul le réseau d'Alsace-Lorraine se voit complètement absorber par le Reichsbahn et ce, jusqu'à la libération.

 

L'année suivant l'armistice – en 1946 donc – la reconstruction est de mise. Plus que cela, la modernisation, car si l'on doit reconstruire à une échelle dantesque, autant améliorer dans le même temps, n'est-ce pas ? Cinq plans successifs seront ainsi mis en place à dater de 1947 pour moderniser et électrifier l'ensemble du réseau ferré français. Prioritaire au développement économique et ne souffrant d'aucune concurrence en sa qualité de monopole d’État, la SNCF peut non seulement investir beaucoup, mais surtout se passer de communication, de marketing et autre publicité.

 

L'année 1955 survient deux ans après la fin du premier de ces plans et marque une échéance de taille. Passant d'un voltage de 1.500 volts à des lignes faisant circuler 25.000 volts, la SNCF souhaite transporter plus, plus lourd et plus vite. Fournissant le transports aux mines et matériaux industriels, l'entreprise bénéficie non seulement d'un gain de puissance, mais réalise également des économies avec la mise en place d'un courant alternatif 50 périodes, plus efficace qu'un 1.500 volts continu. Voulant tester son nouveau système ainsi que ses nouvelles locomotives, la mise à l'épreuve de deux d'entre-elles à des vitesses de 300 km/h entraînera un double record du monde. Record à 331 km/h déjà impressionnant pour l'époque, mais qui sera loin d'être le seul de la firme étatique et de son désir de rester à la pointe de l'innovation.

 

Développant dès lors un réseau plus ouvert sur l'Europe, les Trans Europ Express font leur apparition. Censés offrir une alternative viable à l'avion, il est cependant question de circuler sur des réseaux loin d'être normalisés : c'est l'invention des locomotives polycourant, en 1957. Ne détrônant pas pour autant l'aéronautique, une autre innovation souhaite s'y essayer et pointe le bout de son fuselage dix ans plus tard. Cette fois-ci, il est question de concurrencer les transports autoroutiers avec un nouveau système roue-rail. Enfin, une troisième piste est explorée avec l'aérotrain de Jean Bertin qui finira par atteindre 417.6 km/h en 1974. Mais, pour ce dernier, l'expérience est jugée peu concluante et trop onéreuse à l'échelle nationale au vu du système et des infrastructures déjà en place.

 

L'objectif très clair reste donc d'aller toujours plus vite pour rester compétitifs face au autres modes de transport. La très grande vitesse sur de longues portions de trajets devient ipso facto le nouveau cheval de bataille de la SNCF. Pour autant, le confort n'est pas laissé en berne et les voitures bar fortes d'un secrétariat et d'un salon de coiffure ou encore les voitures restaurant essaiment. Cependant c'est véritablement la crise pétrolière et l'après 1973 qui va donner une accélération phénoménale au tout électrique et sceller le sort de la vapeur ou de tout type de traction thermique sur rail, et ce, dans nombre de pays. L'économie pour la France se compte dès lors en centaines de milliers de tonnes de pétroles par an, ce qui est loin d'être négligeable. Le passage aux trains corails installe, quant à lui, un passage quasi-généralisé et surtout normalisé à des trains au design standardisé, plus modernes et climatisés. Durant cette même période, en 1972, c'est parallèlement tout le fonctionnement de l'entreprise qui est revu avec une décentralisation en 25 régions toutes dotées d'un siège, en lieu et place de l'unique siège parisien.

 

Mais ce sera la décennie suivante qui verra entrer la SNCF dans l'Histoire mondiale. En 1981, le TGV, fleuron du pays et de son réseau ferroviaire – au même titre que feu le Concorde pouvait l'être à l'aéronautique – atteint un nouveau record de 380 km/h. En septembre de la même année, les premiers TGV commerciaux entrent en fonction et réduisent un peu plus les distances entre chaque ville, fussent-elles françaises ou, bientôt, européennes. Deux ans passent et la convention de 1937 arrive à son terme. Les anciennes compagnies ont fait leur temps et on ne les distingue plus guère de la SNCF elle-même. Le géant de fer et d'acier devient un établissement public à caractère industriel et commercial (ÉPIC). Comme prévu, l’État récupère le contrôle complet et devient l'unique actionnaire de cette nouvelle entité, lui garantissant son autonomie tout en se reposant sur des « contrats de plan » régissant les devoirs et obligations de chacune des parties, mais surtout de la SNCF. Durant les années 1980, ce sont enfin les TER (pour Transport Express Régional), plus familiers de nos contemporains, ainsi que les accords entre les régions et la SNCF pour moderniser les « omnibus » et développer le trafic qui sont sous les feux de la rampe. Adoptant une charte de couleurs apposées sur des rames n'étant pas sans rappeler les « petits gris » de la banlieue nord-parisienne, ces TER facilitent les mouvements de toutes les classes sur une large portion du territoire.

 

Puis, la fin du millénaire approchant, la décennie suivante recèle un nouveau record. Toujours plus rapide, le TGV Atlantique dépasse les 500 km/h et anéanti la précédente performance. La SNCF confirme ainsi son expertise et sa renommée dans le domaine. L'informatique entre par ailleurs dans des cabines toujours plus proches des cockpits, pour permettre au conducteur de maîtriser de telles puissances en toute sécurité. Le cap technologique passé, le développement se fait ensuite vers l'extérieur, l'étranger. Après huit années de travaux titanesques, le tunnel sous la Manche accueille l'Eurostar à partir de 1994 et met Londres à 3h de Paris. Mais cette fin de siècle passe également par l'apparition du Thalys reliant Paris aussi bien à Bruxelles qu'à Cologne et Amsterdam. Nouveau défi que d'adapter un train aux signalétiques et autres contraintes des différents réseaux. Ce fut chose faite en 1996, de même que la conception des Duplex, ces TGV à deux étages. L'année suivante, un changement majeur – hautement critiqué – survient : un nouvel ÉPIC voit le jour, le Réseau Ferré de France (RFF) récupérant la propriété et la responsabilité de tout le réseau ferré. La SNCF exploite ce réseau et le gère. Cependant la complexité de cette organisation et des absurdités fréquemment dues à une opacité des communications entre les deux ÉPIC ont générés plus de frictions que d'améliorations du réseau comme des services. Plutôt que complémentaires, elles se sont fréquemment gênées l'une l'autre autour d'un partage des tâches parfois obscur, souvent redondant.

 

Enfin, 1999 constitue l'année de lancement des fameux Transiliens à classe unique (1ère classe supprimée), mais aussi d'une volonté de faire mieux, de se rapprocher des usagers et d'améliorer les services dans leur sens. Cependant, la décennie 1990 recèle aussi de moins bons jours que ceux-ci. Avant l'avènement des Transiliens, en 1998, les frères Lipietz attaquent l’État et la SNCF. Ils sont conjointement accusés de complicité de crime contre l'Humanité pour leur rôle par trop conciliant durant les déportations et l'occupation. En 2006, après des années de procédure, le procès conclu à une condamnation des deux accusés qui auraient fait « plus que ce que leur demandaient les Allemands » selon Alain Lipietz. La complicité de crime contre l'Humanité reste, elle, lettre morte.

 

Pour autant, ce pesant passé va deleure un boulet que la SNCF continuera de traîner malgré des efforts significatif de mea culpa. Ses opposants argues que la facturation des places de déportation ou d'un usage de wagons à bestiaux qui n'était pas obligatoires. L'entreprise contre que tout résultait de la contrainte et uniquement de cela, refusant par là même, selon les plaignant, de reconnaître ses torts, à la différence de l’État. Selon la SNCF et ses dirigeants, tout était millimétré par les autorités allemandes. Ouvrant ses archives à qui le souhaite, le groupe fait depuis quelques années maintenant œuvre de transparence. Il a par exemple collaboré avec le CNRS pour tirer un rapport objectif de ses activités. Numérisant ces mêmes archives, elle les dépose auprès de plusieurs mémoriaux à Paris, Jérusalem et aux États-Unis. Ces derniers avaient par ailleurs également intenté des procès collectifs contre la firme française et boycotté son savoir-faire jusqu'à pousser son PDG à présenter des regrets publics.

 

Enfin, en 2005 puis 2010, bien que la SNCF reste le principal exploitant du réseau ferré et toujours majoritaire, la concurrence fait son entrée en des terres longtemps sanctuarisées (hormis l'Eurostar, un an plus tôt). Cela n'empêche en rien la SNCF de continuer sur sa lancée et d'établir, en 2007, un nouveau record de vitesse sur rail avec une pointe à plus de 574 km/h sur la ligne est-européenne. Elle demeure après tout leader en transport de personnes même si perdant du terrain du côté du fret et du ferroutage. Les années 2014 et 2015 voient quant à elles s'achever la conflictuelle coexistence de RFF et de la SNCF, la société redevenant une seule  ÉPIC SNCF chapeautant une section « Réseau » et une autre « Mobilités ». Renouvelant depuis quelques temps son parc de locomotives et wagons, de nouvelles rames apparaissent, toujours plus spacieuses. L'amélioration d'un service longtemps décrié est par ailleurs devenu la bête noire à abattre pour une SNCF en progrès, malgré une critique toujours acerbe. Ces progrès réalisés en terme de services, de ponctualité et de grilles horaires ont été relativement mal payés aussi bien qu'inégaux en fonction des lignes. L'avenir appartient donc à une amélioration globale du réseau et non sélective, ainsi qu'aux projets de décentralisation des voies pour enfin proposer des transports inter-banlieues en lieu et place d'un passage obligé par la capitale. Cela étant, ces avancées ne sont pas supposé entrer en service avant 2025 ou 2030… au mieux. Autant dire que, dans l'intervalle, d'autres innovations seront attendues. Outre des transports toujours plus connectés avec de nouveaux sites internet et applications, la mise en place des Ouibus pour grignoter la concurrence, cette fois-ci sur les routes, pallie au problème des budgets serrés et de la cherté du train. Le prix unique de la carte de transport prend également cette direction d'amélioration globale et pour tous (ou presque). Il en tous les cas à noter – à la décharge de la SNCF – que les attentes ont toujours été et restent encore extrêmement élevées lorsqu'il s'agit de l'acteur historique et mondialement renommé du transport ferré français. Autant dire qu'il sera toujours attendu au tournant, sans droit à l'erreur, dans tous ses  plans à venir, ses nombreuses rénovations et améliorations.

 

Tablant sur un chiffre d'affaire de 32 milliards à la fin de l'exercice 2015, sur 30.000km de ligne et 15.000 trains pour plus de 4 millions de voyageurs par jour, quelques retards éventuels et accrocs sont cependant inévtables. Immobiliers, logistique, collaborateurs par milliers et présence européenne, la SNCF constitue aussi après tout un poids lourd mondial et une part de l'image de la France à l'étranger.

 

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