Le constructeur français Citroën passé au crible

Au tournant du siècle et après la Première Guerre mondiale, André Citroën, polytechnicien de son État, voit désormais son avenir sur roues et non plus dans la fabrication d'obus. Ayant l'avantage de posséder la marque Mors produisant déjà des automobiles, il convertit donc son usine d'obus – à cet instant obsolète – en un complexe de production de véhicules lançant la Citroën Type A. Première voiture produite en série sur le sol européen, lui succède une vingtaine d'années plus tard une autre innovation, celle de la première carrosserie tout acier entièrement fermée. Deux créations pionnières présageant d'une longue série d'avancées attribuables à la marque aux chevrons. Mais aussi innovante soit-elle, son parcours fut loin d'être de tout repos.

 

En 1928, Citroën peut se vanter d'un premier succès : l'entrée au classement d'une Bourse encore toute jeune, et ce directement sur la cinquième marche d'un podium ne comportant alors pas d'autres constructeurs automobiles. Puis viennent la Seconde Guerre mondiale, la Grande Dépression et des jours plus ternes. Bien que misant sur un taylorisme et un fordisme censés rentabiliser la production tout en proposant des véhicules à bas coûts, les énormes investissements de départ sont peu propices à une telle période au contexte écrasant. Contrainte de renégocier ses dettes, l'enseigne se doit de céder sa filiale Sovac et de laisser des banques entrer dans son capital, voire remplacer une part de son conseil d'administration. Ces démarches lui offrent quelques années de répit – ou de sursis – malgré des grèves marquantes dès lors que André Citroën considère l'option de récupérer des liquidités au sein de son poste de dépense le plus conséquent : les salaires. Rendue à 1934, la banque Lazard Paris – principal soutien financier de Citroën – prend ses distances et la marque entre en faillite industrielle. Faillite qui perdure et ne saura être résorbée par le succès fracassant de l'inédite et mythique Traction Avant, modèle supérieur à ses concurrents et qui le restera pendant presque deux décennies. À la fin de cette difficile année 1934, les banques – Lazard en tête – ne soutiennent désormais plus la structure Citroën en constante fuite vers l'avant et au surendettement perpétuel. Au bord de l’effondrement du fait de pertes colossales, décision est prise de confier l'épineux problème à l'héritier Michelin devant se débrouiller comme il le peut pour éviter la faillite complète. La mise en liquidation judiciaire de la marque intervient donc toute fin décembre de cette année et Michelin sauve employés comme créanciers en reprenant les rennes des célèbres deux chevrons.

 

Quatre années passent après ce qui semblait pouvoir rester l'unique et dernière épreuve de l'enseigne. Mais 1938 réserve quelques déplaisirs aux ouvriers comme à leurs employeurs. La convention collective de travail des ouvriers métallurgistes prend en effet fin à cette période et les industrieuses fourmis des usines espèrent après une hausse substantielle des salaires. Lorsque le patronat, Pierre Michelin en tête, se refuse à les entendre, les chaînes et fonderies entrent une à une en grève pour obtenir satisfaction. En parallèle et quand bien même le géant des pneumatiques a sauver la mise à toute la pyramide Citroën, il est loin d'être connu pour ses ambitions caritatives. Devant éponger les dettes accumulées, les lancement doivent être commerciaux, bruyants, rentables et, si possible, inclure une bonne dose de pneus exclusivement Michelin sur tous les modèles. Citroën étant le plus gros constructeur français de l'époque, la marque au Bibendum pense « placement de produit » : vendre des voitures le moins cher possible pour motoriser ceux qui ne pouvaient encore l'être, ce sont autant de jeux de cinq pneus facturés et de publicité incluse. L'exclusivité Michelin pour les modèles Citroën en vient cependant à être pointée du doigt après le passage de la marque dans le giron de Peugeot, ainsi qu'avec un passage à une mondialisation ouvrant à une concurrence meilleure marché, n'hésitant évidemment pas à parler de monopole déloyal.

 

Cependant, la réelle problématique de Citroën ne réside pas tant dans les grèves – communes à nombre d'entreprises – ou en une ligne commerciale si spécifique, mais se situe bien plutôt en la perspective d'une nouvelle faillite colonisant peu à peu ses activités entre le début des années 1940 et l'aube des années 1980. S'il n'y avait eu l'injonction gouvernementale à Peugeot de porter secours à la marque aux chevrons – et d'ainsi former le maintenant renommée groupe PSA – l'enseigne aux créations aussi marquantes que la Traction Avant, la 2CV ou encore la DS et ses fameuses suspensions hydrauliques aurait disparu corps et biens. Forte d'une domination technologique, sa véritable faiblesse a donc été jusqu'à cet instant de ne pouvoir amortir des innovations aussi onéreuses qu'en avance sur leur temps. Défaut que Peugeot va, enfin, entreprendre de corriger. Ces temps difficiles n'ont en revanche pas empêché Citroën d'investir. Acquérir Panhard pour seulement deux petites années, faute d'une bonne gestion, fut par exemple un tentative d'étoffer un catalogue aux lacunes béantes. Maserati fit aussi partie des achats du groupe récupérant ce confrère en faillite pour des raisons similaires. Le modèle SM naît de cette fusion, mais tient plus de la démonstration technique que d'un véhicule de grande consommation. Modèle si cher et à la sortie si proche du choc pétrolier de 1973 qu'il connaîtra une production tout comme des ventes très confidentielles. L'ensemble continuant à creuser l'ornière des travers d'un Citroën s’apparentant de plus en plus à un artiste fauché, à la potentielle gloire posthume.

 

S'éparpillant dans diverses innovations toutes aussi onéreuses (tel que le moteur à piston rotatif de Comotor) pour autant de véhicules différents, Citroën continue à voir trop grand, trop brillant, trop performant. Sans modèle de milieu de gamme pendant de longues années, développant des prototypes requérant des investissements colossaux sans débouchés commerciaux, l'enseigne retrouve sa vieille compagne la faillite en étant – paradoxalement en un sens – à la pointe de la technologie. Le sauvetage de 1976 par Peugeot vient ainsi à point, mais ne sonne cependant pas l'heure du renouveau du constructeur, tout juste un modeste pas en arrière loin du précipice. La collaboration, cohabitation et coalition des deux marques ne s'est d'ailleurs pas faite aisément, pas plus qu'en un jour. Plus conservatrice et stable que la défricheuse Citroën, Peugeot standardise, rationalise et remercie ceux qui ne supportent pas ses remaniements. Les gammes évoluent, des versions spéciales voient le jour et l'ensemble retrouve un certain succès commercial et un public plus nombreux. En pensant praticité et réutilisation de l'existant, tout en freinant l'engouement créateur de Citroën – l'ayant mené par deux fois à la ruine – Peugeot redresse enfin les finances de la société, au grand dam des nostalgiques des prouesses technologiques signées Citroën.

 

La situation n'est pas idéale pour autant. Le cap des années 1980 se trouve être particulièrement rude à négocier avec un lourd rachat de Chrysler-Europe survenant une année après le second choc pétrolier de 1979. Les modèles BX d'un côté et 205 de l'autre – chacun alliant les lignes plus osées de Citroën et les moteurs plus performants de chez Peugeot – furent alors le coup de poker du groupe pour revenir à l'équilibre. Coup de poker réussi puisque PSA renoue avec le succès. Apparaît néanmoins la fausse note non négligeable d'un Citroën perdant de son identité et devenant un clone timoré de son repreneur. La qualité reste présente, mais le style, si particulier, passe pour sa part dans la case « à retrouver ».

 

Ce fut chose faite durant les années 2000 avec l’avènement des modèles C et Picasso qui connurent non seulement un franc succès, mais allèrent jusqu'à ramener les deux frères siamois à l'équilibre (autour de 16 % de part de marché chacun). Ayant tous deux une nouvelle autonomie aussi bien qu'une identité réaffirmée, la poursuite sur cette lancée devient le défi d'un groupe désormais apte à se réconcilier avec l'ambition créatrice du Citroën des origines afin d'éviter la stagnation. La modernisation radicale de la DS fut notamment une carte gagnante, à ses débuts, pour connaître ensuite une perte de vitesse indéniable. Des deux côtés de la barrière – après la scission et la prise d'indépendance de DS en tant que marque pleine et entière – les ventes dégringolent et Citroën voit s'esquisser au loin ses anciens démons. La réutilisation des plans et modèles d'un age d'or passé ayant ses limites, une nouvelle crise menace le pan Citroën/DS qui, ironie du sort, n'arrive plus à innover suffisamment. Quand bien même PSA dans son ensemble affiche une santé de fer, le remaniement a fait de Citroën un engin aussi viable que conventionnel et sans relief. Créativité ou sécurité ont de toute manière toujours eu du mal à trouver un équilibre pérenne chez la marque aux chevrons. En perte de vitesse jusque sur les utilitaires, son dernier bastion, la flamme de la nouveauté se doit d'effectuer un retour rapide et fracassant au cœur d'un mélange qui a toujours manqué de quelque chose. Cela permettra éventuellement d'éviter à PSA de se voir handicapé lourdement, voire amputé d'un Citroën pouvant l’entraîner dans sa chute. Une Citroën pour l'instant relégué à exécuter du bas de gamme répétitif ne convainquant plus vraiment.